Die ersten hundert Jahre sind geschafft. Am 18. Februar rollten die ersten AI-Züge auf der heutigen Linie U1.
Man hatte sich mal gedacht, man könne ein Verkehrsmittel aufbauen, um einen besseren und schnelleren Weg von hier nach dort zu schaffen. Die Idee, eine Hochbahn zu bauen, trug man am 22. Mai 1893 der Allerhöchsten Kabinettsorder vor. Drei Jahre vergingen, und es wurde genehmigt, eine Strecke zwischen Warschauer Straße und Zoologischer Bahnhof mit einem Abzweig zum Potsdamer Bahnhof zu bauen. Verträge wurden abgeschlossen, die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahn in Berlin (Hochbahngesellschaft) wurde gegründet. Am 10. September 1896 wurde mit dem Bau an der Gitschiner Straße begonnen. Die Firma Siemens & Halske wurde für den Bau beauftragt. 1899 stimmte Charlottenburg für den Untergrundbau ebenfalls zu. Übrigens wurden in diesem Jahr auch zwei Probezüge aus der Firma Zypen & Charlier in Köln aus Köln geliefert. Zwischendurch wurden noch so einige Bauabschnitte genehmigt. Die Montage der ersten Hochbahnzuge begann 1901.
Am 15. Februar 1902 wurde die Strecke für die Ministerfahrt zwischen Stralauer Thor und Potsdamer Platz freigegeben und am 16. Februar wurden Besichtigungsfahrten für geladene Gäste durchgeführt. Für die Öffentlichkeit wurde der Verkehr zwischen Stralauer Thor und Potsdamer Platz am 18. Februar freigegeben. Fahrzeugbestand am 31. Dezember 1903: 57 Triebwagen und 7 Beiwagen.
In den weiteren Jahren wurde kräftig weiter gebaut, z.B. die Schöneberger U-Bahn Nollendorfplatz – Innsbrucker Patz (heute die U4) im Jahre 1904, Verlängerung vom Potsdamer Platz zum Spittelmarkt, Verlängerung nach Charlottenburg, usw. (siehe Linienchronik).
Am 2. Dezember 1912 begann man mit den Bau der ersten Großprofilstrecke von Seestraße – Gneisenaustraße. Das heißt, dass nun eine Epoche bei der U-Bahn in Berlin begann. Die Tunnel wurden breiter gebaut als zuvor. Es konnten nun statt 2,36m die 2,65m breiten Züge eingesetzt werden. Außerdem wurde die Stromschiene entlich von unten statt von oben gegriffen. Dabei dachte man an die Sicherheit. Mit diesem Bauprofil hat übrigens Hamburg begonnen. Eröffnet wurde dieser Streckenabschnitt wie folgt: Zinnowitzer Straße (ZW) – Hallesches Tor (Hu) am 30. Januar 1923, Seestraße (Se) – Stettiner Bahnhof am 8. März 1923 und Hallesches Tor (Hu) – Gneisenaustraße (Gs) am 19. April 1924. Ein kleines Problem gab es aber für kurze Zeit: Es gab noch keine Großprofilfahrzeuge. Also wurden für den Bedarf Kleinprofilfahrzeuge mit „Blumenbrettern“ (d.h. längere Türschwellen, da der Bahnsteigsabstand ziemlich Groß war) ausgerüstet damit sie dort einsatzfähig waren. Am 31. Dezember 1924 waren entlich 68 Großprofilfahrzeuge der Baureihe BI im Einsatz. Weitere Großprofilfahrzeuge waren bestellt.
Siemens baute kräftig weiter, besonders im Großprofilnetz. Die Nord-Südbahn wurde bis 1930 in zwei Bauabschnitten bis nach Grenzallee (Gz) Verlängert, ebenfalls die Strecken nach Gesundbrunnen und Tempelhof.
Die Berliner U-Bahn litt unter den Luftangriffen. Viele Volltreffer (z.B. am 3. Februar 1945, 27 an der Zahl) vorderten hunderte von Menschenleben. Viele Wagen wurden zerstört. Der Bahnhof Nollendorfplatz war eine völlige Ruine, die aber wieder aufgebaut worden ist. Ein Bahnhof wurde allerdings nicht wieder aufgebaut. Die Rede ist vom U-Bhf. Osthafen, der zwischen Schlesisches Tor und Warschauer Brücke (heute Warschauer Str.) lag. Viele aufgerissene Tunnel waren zu sehen. Trotzdem benutzten viele Menschen die U-Bahn im Untergrund, da sie doch einen gewissen Schutz vor Luftangriffen bot. Nach Kriegsende zählte man 437 Schäden am Gleisnetz, fast 500 Schäden an den Zügen, 144 Volltreffer an Tunnelstrecken, 33 Volltreffer an den Hochbahnstrecken und zahlreiche Wasserüberschwemmungen. Bewundernswert ist aber, dass die Wiederaufbauarbeiten noch während des Krieges in Angriff genommen wurden. Zum Stillstand kam die U-Bahn so gut wie nie, außer da, wo es nun wirklich nicht mehr ging. Die Streckenabschnitte die befahrbar waren, wurden benutzt.
Mit whnsinnig viel Elan bauten die Berliner die Stadt wieder auf. Viele U-Bahnstrecken wurden nach weniger Zeit wieder in Betrieb genommen. Unter Anderem mussten viele mit Wasser vollgelaufene Tunnelabschnitte leer gepumpt werden, wie schon vorher erwähnt. Leider wurde das Fahren der U-Bahn in einigen Abschnitten nicht mehr so schön, da die Stadt in zwei Teile Getrennt hat. Der russische Sektor, Ost-Berlin, der zum Kommunismus tendierte, bereitete den West-Berlinern Probleme auf der U6 und U8, da diese Linien den russischen Sektor unterfuhren. Mit dem Mauerbau 1961 wurden die Ost-Berliner U-Bahnhöfe gesperrt. Zwar durften die Zügen weiterhin durch die Transitstrecke fahren, aber das war nicht ungefährlich, da DDR-Kontrollen manchmal nach Flüchtlingen suchten und man die Personalausweise zeigen musste. Außerdem mussten die Züge in den Bahnhöfen nur mit maximal 15km/h, später 30 km/h fahren. Die U2 wurde getrennt. Somit hatte Ost-Berlin zwei eigene U-Bahnlinien: Linie A (U2) und Linie B (U5).
In West-Berlin ging der U-Bahnbau weiter. Ernst Reuter, der ehemalige Bürgermeister West-Berlins, stimme Mitte der 50er Jahren für Verlängerungen der U-Bahn, wie z.B. von Seestraße - Tegel (heute Alt-Tegel) In den 60ern baute man eine völlig neue Linie, die Ost-Berlin nicht berührte (Spichernstraße - Leopoldplatz). Diese Linie (U9) wurde in den 70ern nach Rathaus Steglitz und Osloer Straße erweitert. Auch die U7 und U8 wurde verlängert. Ab den 80ern wurde nicht mehr viel gebaut; nur nach Rohrdamm bis Rathaus Spandau (U7), und Osloer Str. bis Paracelsus-Bad (U8).
1989 kam die Wende. Die Ost-Berliner U-Bahnhöfe der Linien U6 und U8 wurden nach und nach wieder eröffnet. Außerdem wurde die getrennte Linie A und U2 wieder nach Aufbauarbeiten zusammengeschlossen. Die Linie E erhielt die Nummer U5. Seit Oktober 1995 verkehrt die U1 wieder über die Oberbaumbrücke bis zum U-Bhf Warschauer Str. Es wurden so einige Linien verlängert: U8 Paracelsus-Bad bis Wittenau und Leinestraße bis Hermannstraße. Als letztes wurde 2001 die U2 von Vinetastraße nach Pankow verlängert. Die Bahnhöfe Reinickendorfer Str. bis Kochstraße (U6) wurden verlängert, um auch auf der Lienie 6-Wagenzüge einsetzen zu können.
Eine Verlängerung der U5 ist geplant: Alexanderplatz - Lehrter Bahnhof. Kürzlich hat der Berliner Senat beschlossen ein Teilstück für einen Pendelverkehr bis 2006 fertig zu stellen. Es sind bereits Vorleistungen erbracht worden, um das erneute aufbuddeln zu ersparen. Außerdem ist langfristig eine U3 von Potsdamer Platz - Weißensee geplant. Die U7 soll von Rudow nach Flughafen Schönefeld erweitert werden. Wie aber jeder weiß, ist dies nicht finazierbar...
| Aktuallisierung: 06.03.2004 |
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